jueves, 8 de septiembre de 2011

Industria en América. El caso de EEUU y la crisis de las automotrices

Crisis del Sector Automotriz de Estados Unidos

En este reporte se analizará el impacto de la crisis en el sector automotriz en Estados Unidos, que comprende principalmente a las tres principales armadoras de autos como son General Motors, Ford y Chrysler. En la primera parte se muestra el impacto en las ventas durante el periodo 2006-2009, y en la segunda se analizan las propuestas que realiza el gobierno para rescatar a la industria automotriz.
La crisis de las armadoras de automóviles en Estados Unidos comenzó a partir de 2006, debido a una disminución en sus ventas como consecuencia del alza de la gasolina, la devaluación del dólar y su baja rentabilidad. Por otra parte, los fabricantes no pudieron satisfacer la creciente demanda de los consumidores por vehículos más pequeños y de menor consumo de gasolina. En 2007 las ventas totales de automóviles disminuyeron a lo largo de todo el año, como se muestra en la grafica 1, alcanzando cifras negativas de un -20% en la ciada de estas. La crisis del sector automotriz se agudizó a finales del 2007, sin embargo, logró una ligera recuperación a principios del 2008, que no fue sostenida ya que a partir del mes de julio estas disminuyeron de manera constante en ese año, situación que se vincula con la crisis hipotecaria de Estados Unidos.


En el caso de la General Motors (GM) sus ventas se desplomaron 41% en el 2008 en virtud de que la demanda de automóviles disminuyo en 154 887 unidades, provocado por una fuerte caída en sus ventas al menudeo, situación que se vincula con la incertidumbre de la crisis financiera; mientras que para febrero de 2009 se reportó una caída en sus ventas de 53.1%.
La situación de la GM en el mes de marzo del 2009 se torno incierta, su desempeño dependía de la ayuda del gobierno de los Estados Unidos para mantener su liquidez y poder implementar un plan de rescate que les permitiera seguir operando. La acción de rescate se llevaría a cabo a través de un préstamo de por lo menos 2 mil millones de dólares, que fue rechazado por el Congreso de los Estados Unidos una vez que lo evaluó, el cual propuso una bancarrota programada a fin de reestructurar la empresa. El empleo también se vio afectado, ya que 266 mil personas perdieron su trabajo en esta empresa, lo que significa un duro golpe a la economía estadounidense, debido a la importancia de este sector en la actividad económica del país.
En cuanto a la primera gran empresa estadounidense en materia de autos, la Ford Motors, reportó una caída en sus ventas del 48.4% en el mes de febrero del 2009 que representa 99 400 vehículos, por lo que informó que a lo largo del mes de marzo reestructurará parte de su deuda con una combinación de efectivo y capital accionario, para cubrir los pasivos (préstamos hipotecarios y los bonos u obligaciones por pagar) que ascienden a 25 mil 800 millones de dólares.
Con respecto al Grupo Chrysler (Chrysler, Jeep y Dodge), la empresa vendió en total 101 mil vehículos en marzo de 2009. A pesar de ello, la demanda fue un 39% inferior a la que tuvo en marzo de 2008. De acuerdo con sus directivos, las ventas del Grupo Chrysler en Estados Unidos cayeron un 19 %, debido a la desaceleración de la economía estadounidense. Las ventas de vehículos fueron de 48,339 unidades, 13% menos que hace un año, por otra parte, las ventas de camionetas cayeron a 118,047 unidades, lo que equivale a un descenso de 22 % con respecto al año anterior. De acuerdo con información publicada en The New York Times, el Departamento del Tesoro de Estados Unidos se está preparando para que Chrysler realice la suspensión de pagos de la renegociación de los 6 mil 900 millones de dólares de deuda que tiene con diferentes bancos y fondos de inversión, siendo así, el principal obstáculo para completar la reestructuración de la empresa.
La crisis no es exclusiva de las empresas norteamericanas, también empresas como la Toyota Motors –considerada como la empresa automotriz más grande del mundo- registró una disminución en sus ventas en Estados Unidos de 109,583 en el mes de febrero del 2009. En el caso de la Nissan, sus ventas en Estados Unidos en el mismo mes disminuyeron 37%, mientras que para la empresa alemana Volkswagen sus ventas de autos en Estados Unidos bajaron 14.1%, es decir, 13,660 unidades.
Las acciones realizadas por el gobierno norteamericano se encuentran dirigidas por el líder demócrata del Senado estadounidense Harry Reid, quién anunció, que el proyecto de rescate financiero para el golpeado sector automotriz del país está prácticamente terminado. Sin embargo, en abril del 2009, de acuerdo con informes publicados en diarios de Estados Unidos, el presidente Barack Obama condicionó la ayuda financiera
a GM y Chrysler para que e programa reestructuración financiera no se dirija al pago de deudas pasada.
En este sentido, la renuncia Rick Wagoner, presidente de GM no es suficiente, se necesita una nueva visión y crear un modelo creíble no sólo para sobrevivir, sino para convertir a la empresa en líder en el sector automotriz. La participación del gobierno no se encuentra dirigida a administrar GM, sino a inyectarle fondos necesarios para hacer los cambios que le permitan salir de esta crisis.
La situación de Chrysler es más difícil que la de GM ya que su futuro depende de la alianza estratégica que se realizó con la italiana FIAT, en la que se compromete a proveer a la empresa norteamericana derecho a ciertas plataformas tecnológicas, modelos, cooperación y asistencia en las compras y la distribución a nivel internacional; mientras que Chrysler se comprometió a contribuir con una cuota de capital a FIAT. Esta alianza permitirá unir la tecnología de FIAT y Chrysler, lo que dará origen a una nueva y fuerte casa automotriz que ayudará a preservar los puestos de trabajo y una industria manufacturera de vital importancia para las economías de Estados Unidos y Canadá.
Ford Motors, la única armadora de autos en Estados Unidos que opera sin ayuda federal, tiene un proyecto de reestructuración que se basa en realizar una inversión de 440 millones de dólares para innovar su planta de automóviles que se encuentra en el estado de Michigan, y fabricar automóviles pequeños. Ford busca ser parte activa de la iniciativa del Departamento de Energía en la reestructuración de sus plantas y sacar al mercado vehículos tecnológicamente avanzados, además de ser un ejemplo de excelencia.
Últimos informes afirman que la ayuda a través de recursos federales se encuentra condicionado por una porción de acciones, en lo más reciente, el gobierno de Obama por medio del Departamento del Tesoro, se quedaría con el 75% de GM.
El sector automotriz se encuentra ante un futuro lleno de incertidumbre, las estrategias que hasta ahora han puesto en marcha las tres gigantes norteamericanas de la industria automotriz son de mediano plazo, y buscan no solamente una restructuración de las empresas que les permita una rápida salida a la crisis que a traviesan, sino además comenzar a recuperar la fuerza y el liderazgo a nivel interno e internacional. En los últimos días la GM se declaró en bancarrota, el Gobierno Norteamericano se quedará con el 60% de las acciones, la empresa canadiense Magna con el 15% y los sindicatos de la empresa con 17.5%. Esto muestra que el mercado no es eficiente y que el regreso del Estado en la economía es evidente.
-Elaborado por: Hernández Velazquez Jose Luis

sábado, 3 de septiembre de 2011

Industria en América. El caso del crecimiento en la producción de automóviles en Latinoamerica


Industria automotriz en Latinoamerica calienta motores para fuerte crecimiento



La industria automotriz de Latinoamérica calienta sus motores para acometer este año un significativo crecimiento, que se calcula será especialmente relevante en México.

México y Brasil son los dos países que concentran la producción latinoamericana de automóviles.


"En México, en concreto, proyectamos un incremento del 7 al 8 por ciento", dijo el ejecutivo en una entrevista con EFE en Miami.
Para este año se estima que la producción de Brasil sea de aproximadamente unos 1,6 millones de vehículos, mientras que el pronóstico para el periodo 2010-2011 es de más de dos millones de unidades, puntualizó De Olveir


a.
En cuanto a México, la producción alcanzó la cifra de 1.005.000 unidades en 2003 y para este año se prevé que aumentará a 1.090.000.
Entre enero y abril de 2004 las ventas en el sector automotriz de México crecieron un 10 por ciento, en comparación con el mismo periodo del año pasado.
La producción regional se incrementó a una tasa superior al 5 por ciento entre 1990 y 2003, según cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
"Las perspectivas de desarrollo son positivas y a nivel mundial las zonas con mayor crecimiento en los próximos diez años serán Asia-Pacífico, impulsada por China, y Latinoamérica donde hay un potencial de crecimiento importante", pronosticó.
De Olveira indicó que en Argentina probablemente se produzca a corto plazo una recuperación de la industria "a los niveles de hace cinco, seis años" y que el crecimiento en general de la región andina "es bueno, pero es un mercado más pequeño en términos de volumen".
Consideró que una recuperación económica en los países andinos, impulsará el crecimiento de la industria automotriz.
Otro factor que ya está dinamizando al sector en Latinoamérica son los acuerdos comerciales que, según dijo, permiten ampliar la producción en la región.
En cuanto a las inversiones, explicó que Ford, el segundo mayor fabricante de vehículos del mundo, ha inaugurado factorías en Brasil y México con una renovada capacidad de producción.
La planta brasileña, con una inversión de unos 1.000 millones de dólares, tiene capacidad para producir 250.000 vehículos anuales; en México, la empresa posee tres factorías para fabricar automóviles, ensamblaje y producción de motores.
"En Brasil, Ford tenía una penetración de mercado de ocho a nueve por ciento y hoy está por arriba del 11 por ciento como resultado de esa inversión", destacó De Olveira.
En el caso de México -agregó- la compañía anunció en 2003 una planta con una capacidad de producción de 165.000 vehículos al año y luego una inversión de más de 1.000 millones de dólares para incrementar esa capacidad a 300.000 automóviles.
La filial de la empresa estadounidense en México produce 300.000 motores al año y exporta el 75 por ciento a EEUU, Canadá y el resto de Latinoamérica.
Ford tiene una penetración de mercado del 16,5 por ciento en México; entre 11 y 12 por ciento en Brasil; aproximadamente de un 18 por ciento en Argentina y de un 20 por ciento en Venezuela.
En Brasil, sus principales competidores son General Motors, Chevrolet, Volkswagen y Fiat, mientras que en México compite además con Nissan y Chrysler.
De Olveira también se refirió a los productos que Ford lanzará este año, entre los que destacan el Mustang 2005 que será presentado en el mercado de Estados Unidos en octubre próximo.
"En mi opinión es el mejor Mustang desde el original fabricado en 1965, en términos de apariencia, en características de manejo, un motor de 300 caballos. Es un vehículo precioso", expresó.
El Ford 500 debutará en el mercado mexicano en septiembre próximo.
"Es un Sedan de lujo, con un espacio interior muy competitivo, con líneas de diseño muy adecuadas y creemos que será un éxito en el mercado", precisó.

jueves, 1 de septiembre de 2011

Industrias en América del Norte y en América Latina: Casos de EE UU y México

-América del Norte: Estados Unidos: Posee una gran industrialización. Comenzando por el llamado Cinturón  Manufacturero en la costa este y entorno a los Grandes Lagos, posee áreas de especialización productiva: 

  • Cinturón de la Nieve o Snowbelt (zona de Grandes Lagos) 
  • Cinturón del Sol o Sunbelt (zona de la costa Atlántica)
Estos se dio mayormente desde los años ´70 y generó la llamada "descentralización productiva"  ya que EE. UU poseía una gran concentración industrial y se tendió a descentralizar y alentar otras actividades con las políticas de descentralización. Asi surgen el 
SILLICOM VALLEY entorno a grandes Universidades del país (industrias entorno a la carretera) y es llamado el valle del sílice por el material que fueron utilizando.
Así surgieron en el norte de California, emprendimientos de universitarios  orientadas a las pequeñas empresas de innovación y tecnologías, biotecnologías y nanotecnologías. Esto genero políticas de importación de capital humano o de universidades renombradas de EE.UU. De esta forma el modelo del Sillicom Valley surge en estos países luego de la 2da Guerra Mundial, generando mucha inversión en capitales para los modelos de investigación y desarrollo, generándoles gran crecimiento económico.





-América Latina: México:  A diferencia de estos otros países en los países de América Latina se dan áreas de especialización productiva industriales solo en capitales o ciudades importantes. En América Latina se dan diferentes niveles de industrialización con respecto a América del Norte.La gran mayoría son industrias del nivel primario. En muchos casos, estos países latinoamericanos han seguido siempre el "modelo agroexportador" en base a lo que requerían los países centrales.
La realidad de los países latinoamericanos es muy desigual. Las diversas políticas han ido industrializando su producción como en el caso de Argentina el modelo de Sustitución de Importaciones, pero muchas veces no fueron acompañadas por los demás gobiernos. Otros países como Brasil si han tenido una política industrial sostenida en el tiempo.  
Muchas de las claves se orientan a el funcionamiento conjunto de: ESTADO- EMPRESAS Y EDUCACIÓN. Y los países que mayormente destinan capitales a la "Investigación y desarrollo" son los que poseen panoramas distintos en cuanto a lo económico, como el caso del despegue de los países del Sudeste Asiático.
En el caso de América Latina se destina muy poco PBI  para educación y desarrollo y los pocas iniciativas innovadoras son más tardías que las surgidas en América del Norte.
Las Industrias Maquiladoras que son empresas que importan materiales sin pagar aranceles, siendo su producto uno que no se va a comercializar en el país sino que se va a exportar en otros países. Poseen sistemas de ensamblajes, transformación y reparación de componentes que se destinarán a la exportación. Estas industrias surgieron en México por el modelo de desarrollo que se venía dando. Esto facilitó la entrada de mano de obra barata (por la frontera norte con EE.UU). Surgen en México pero luego se expanden por América Latina.
Estas industrias generan gran cantidad de empleo en algunas zonas, una abertura al mercado externo y un fin de frenar la inmigración por parte de los países centrales, en este caso EE.UU. Pero las desventajes es que surgen en función del mercado internacional y son altamente dependientes, en caso de crisis, como la ocurrida en 2008 y 2010 en EE.UU les generó impactos negativos  a estas industrias en México.









Fuentes: Revista departamento de Geografía 18 (2006) y Oficina económica y comercial de la Embajada de España en los Angeles.